基米尼滑翔机的故事
旧版的加拿大航空公司标志
1983年7月23日，一架隶属于加拿大航空公司的波音767-200型客机（注册编号C-GAUN，当年年出刚被加航接收，是加航首批引进的四架波音767-200客机之一，总共才飞行了区区150小时，是一架新的不能再新的新机）正在执飞从蒙特利尔皮埃尔·埃利奥特·特鲁多国际机场经停渥太华麦克唐纳·卡蒂埃国际机场飞往埃德蒙顿国际机场的AC143航班，机上一共有2名机组成员、6名乘务组成员和61名乘客（上座率不足三分之一），乘客中包括带着妻子和孩子去埃德蒙顿进行为期两周的度假的加拿大航空公司资深维修工程师瑞克·迪昂，他将在接下来的事情中承担重要角色。
旧式加拿大航空公司涂装的波音767-200型客机
执飞当天AC143航班的机长是时年48岁的鲍勃·皮尔森，总飞行经验时长超过15000小时，副驾驶莫里斯·坎德尔总飞行经验时长为7000小时。但在波音767-200型客机上，两人都各只飞了不到75小时。
空中浩劫画面：AC143航班的皮尔森机长（右）和坎德尔副驾驶
当航程过半的时候，乘务长受皮尔森机长之命来邀请瑞克·迪昂去驾驶舱“参观参观”。
“瑞克先生，机长向您致意。”
“噢——谢谢。”
“机长说他非常欢迎您来驾驶舱看看。”
迪昂看了一眼老婆孩子，看到老婆大人一脸骄傲的向他竖着大拇哥，“太好了，我这就去。我很快就回来亲爱的。”
“请跟我来。”
迪昂和皮尔森是在圣雷萨小时飞行俱乐部（加拿大当地著名的滑翔机飞行俱乐部）时认识的好友。重要的原因是他和副驾驶虽然加起来飞行小时超过22000小时，但执飞波音767-200型客机的时间却一只手都能数的过来，在与这款和他们之前习惯执飞的旧式客机完全不同的新式双发喷气宽体客机了解和磨合过程中必须要和像迪昂这样的资深维修工程师多多沟通和讨教。原因很简单：加入他们和飞机只是一天飞那么三四个小时的话，那维修工程师可算是和飞机“朝夕相处”，对飞机性能、结构的了解自然比他们要深入透彻得多。
时任加拿大航空公司维修工程师瑞克·迪昂
“笃笃笃——”（敲门声）
“请进。”
“打扰了，二位。”
“哈喽，瑞克！”
——
原AC143航班机长鲍勃·皮尔森
原AC143航班副驾驶莫里斯·坎德尔
迪昂进入驾驶舱后，和机长老友相见自然是要一番寒暄，随后又和副驾驶客气了几句，之后他在机长身后的折叠式观察座上就坐，接过机长递过来的、厚厚的波音767-200型客机的说明手册翻看起来。对加拿大航空公司的空勤和地勤人员来说，波音767-200型客机都是新鲜陌生的“大玩具”，大家都还在摸索中，因此作为维修工程师的迪昂自然也不会放过这么宝贵的学习机会。
此时飞机正在39000英尺（约13000米）的高度巡航，但气象雷达显示前方不远处有一团气流，为了规避，AC143航班机组请求空管部门允许他们爬升至41000英尺（约13670米）并得到允许。
本厂长绘制的加拿大航空涂装的C-GAUN号波音767-200型客机二视图
飞机在自动驾驶仪的驱使下平稳的飞行着，驾驶舱内机组正和不在班的维修工程师仨人凑在一起就着说明手册模拟着飞机一旦遇到某些状况时的应急模拟操作，皮尔森机长正在和迪昂讨论之前遇到过的一次引擎故障的处理心得时。突然机舱内响起了警告声，是油量警告，显示飞机的右侧燃油压力泵压力过低，迪昂告诉机组：这种情况有两个可能性，一个可能是燃油泵发生故障，抽不出油；而另一个可能性就是：没油可抽取了。不过当时驾驶舱内的三个男人都认为是燃油泵出了问题。
“燃油压力？”机长纳闷了，起飞时油不是加满了吗？
“怎么会这样？”坎德尔副驾驶也很纳闷。“燃油泵有问题？”
“燃油泵无法操作啊”，机长说道：“但愿只是燃油泵故障。”
但不久后，左侧的油箱的燃油泵也发出了压力过低的警报声。难道是两个燃油泵都出故障了？其实波音767还有电子燃油表，但是这架波音767上的电子燃油表出故障被迫停用了。
“瑞克，你觉得这是什么问题？”
“你问我的意思？”迪昂顿了顿：“我认为可能是左侧的油箱已经没有油了。”
“为什么会这样？”机长和副驾驶依然对这么快就没有油的现状不能理解。
皮尔森机长说他在执飞上一趟航班时也遇到过类似的燃油泵压力警报的情况，但那次确实是因为燃油泵的故障而非油量不足。而且此时飞机的飞航管理中心计算机显示飞机还有足够的剩余燃油。
但随后飞机的反应着着实实的打了皮尔森机长的脸，左侧引擎的转速开始变慢，发出的声音也开始变小，这是燃油快完的节奏啊。飞机此时距离原目的地埃德蒙顿还有700多英里的航程，看样子无论如何是飞不到了。
“我们转降温尼伯，就是现在！”发现自己被飞航管理中心计算机“忽悠”了的尼尔森机长意识到这次是确实没油了，立刻下达了改变航线的备降指令。因为温尼伯的詹姆斯·阿姆斯特朗·理查森国际机场距离AC143航班120英里，是离他们最近的可供波音767降落的机场并且加拿大航空公司在那里有专供波音767型客机维修的大型维修中心。
AC143航路图，左上方为原目的地埃德蒙顿，中下方为飞机拟迫降地温尼伯
“呼叫温尼伯（管制）中心，这里是加航143。”
“收到，加航143，请讲。”
“我们的飞机出了问题，请求备降温尼伯。”
“加航143，允许备降温尼伯。请维持6000英尺高度，自行判断何时进近。我们会为你们清空航道上的其他飞机。”
“加航143收到。”
结束和温尼伯空中管制中心的通话后，尼尔森机长吸了一口气：“好吧，我们转向。离开高度410（41000英尺）”
谁知刚转向不久，飞机的油量告警灯响得越发急促，副驾驶瞄了一眼油量表，“噢天呐，两个油箱都没油了。”
“通知紧急情况吧。”随后坎德尔副驾驶接通了乘务长的闭路电话：“我们的燃油系统可能有问题，我们要转降温尼伯。”
“知道了”，挂了电话后，乘务长接通了客舱广播：“所有乘务员到前厨房集合。”
“但愿只是虚惊一场。”尼尔森机长喃喃自语道，“我们还有什么该做的还没有做吗？”
“我想没有了。”坎德尔副驾驶刚应着，突然“哎哟”了一声，“好吧，左引擎熄火了。”
这下问题彻底搞清楚了，确实是没有油了。
“好吧，开始单一引擎降落程序”，皮尔森机长受过单一引擎降落波音767型客机的训练，自信可以依靠一具引擎把飞机降落到温尼伯。在这个过程中，机组能做的就是祈祷另外一具引擎也就是右侧引擎别在到温尼伯之前掉链子。
本厂长绘制的加拿大航空涂装的C-GAUN号波音767-200型客机细节1
本厂长绘制的加拿大航空涂装的C-GAUN号波音767-200型客机细节2
本厂长绘制的加拿大航空涂装的C-GAUN号波音767-200型客机细节3
本厂长绘制的加拿大航空涂装的C-GAUN号波音767-200型客机细节4
同时在客舱，乘务长在向另外7名空乘交待完做好紧急迫降准备后再次打开座舱广播：“女士们先生们，这里是乘务长广播，因为飞机发生机械问题，我们将紧急降落在温尼伯，请大家坐在各自的座位上系紧安全带，本航班机组成员受过处理这种情况的完整训练，你们或许已经注意到某些机组成员已经开始准备降落事宜，我们将说明降落指示：降落前你们将听到采取安全姿势的指令，届时请马上采取安全姿势直到飞机完全停稳，请相信我们，谢谢大家。”
驾驶舱内，机组开始执行进近准备程序：
机长：“准备进近。”
副驾驶：“襟翼20°确认。地面襟翼失效。”
正当进近程序执行到一半时，右侧引擎的燃油告警指示灯也响起，意味着右侧引擎的燃油也将告罄。随着右侧引擎声音渐渐消失，机舱内发生了一系列连锁反应：客舱的照明系统停摆，电子显示屏全部失效，液压系统也全部失灵，这意味着机组成员几乎无法操控飞机了，只能使用冲压式涡轮机维持机上最基本的电力供应给某些设备，如高度显示器及空速指示器等。此时飞机的飞行高度为26500英尺，离温尼伯机场尚有75英里。
AC143航班在引擎全部失效后使用冲压式涡轮机了维持机上最基本的电力供应
机长：“见鬼！仪表屏幕怎么全熄灭了！”随后指示副驾驶赶紧和地面联系。
“呼叫温尼伯，这里是加航143。”
“收到，加航143请讲。”
“两具引擎都熄火了！”
“噢——我的上帝！”空管中心发出一片惊呼，两具引擎同时熄火，这是要死的节奏啊。这种情况下存活率极低，之前还没有一架客机在这种情况下全身而退的。
“加航143，MAYDAY！紧急情况！我们需要被引导至最近的跑道降落。”
“我们收到了，加航143。”
突然间，AC143航班的雷达信号在温尼伯空管中心的雷达显示屏上消失了。空管中心顿时陷入一片混乱。
“他们不见了！他们原本在这里，我们失去他们了！现在他们从荧幕上消失了！”
“我需要一部初级雷达！”经验老道的空管中心主任、有着20年空管资历的朗·休伊特认为飞机没有坠毁，而是因为引擎停摆导致应答机失去了电力，而使用老式的初级反射雷达则可以不借助应答机就能找到AC143的踪迹，随即大家手忙脚乱的分头行动去准备初级雷达的操作台（这玩意儿作为备用设备平时是闲置状态只接受定期维护，因此启用需要一定的时间）。
“加航143，我们失去了你们的应答机回应讯号，现在正在找回你们的位置。”
“加航143收到。”
幸亏波音767型客机出色的气动设计，在两具引擎全部失效的情况下仍然可以继续“滑翔”一段距离。
也不知道过了多久，温尼伯空管中心终于把初级雷达准备妥当。开机调试完毕后证明休伊特是对的，他们再次找到了AC143航班的踪迹。虽然显示效果较差，但终究是找到AC143了，引导重新恢复。
“这应该是他们！”休伊特指着初级雷达显示屏上的一个圆点道。
“好的，我找到他们了！距离温尼伯65英里，距离基米尼45英里。”
“加航143，你们现在距离温尼伯65英里，距离基米尼45英里。”
“加航143收到。”
副驾驶坎德尔在回应了地面后机长皮尔森对他说道：“或许我们能飞到温尼伯。”
“我觉得到基米尼比较保险。那里有很长的跑道。”
坎德尔这么说不是没有理由的，且不说基米尼比温尼伯近了整整20英里，而且在基米尼有一座军用机场——基米尼空军基地，坎德尔在15年前作为一名战斗机飞行员在加拿大空军服役时曾经在那受过训，对那座机场无比熟悉。
“加航143呼叫温尼伯，基米尼有救援设施吗？”
“没有任何救援设施。没有塔台，只有一条跑道，那已经被废弃了。我们建议你们继续飞往温尼伯。”
“现在距离（温尼伯）机场还有多远？”
“35英里——不对，更正，距离温尼伯39英里。”
“加航143收到。”
坎德尔副驾驶一直在紧张的根据飞机的空速和下降高度速率来测算飞机还能“滑翔”的距离，能否“滑翔”到温尼伯。
“呼叫加航143，你们现在的高度是多少？”
“8500英尺。”
“你们离温尼伯机场还有35英里。”
“我们目视到机场了。”
“鲍勃，我必须告诉你，根据飞机现在的状态我们只能再滑翔20英里，我们飞不到温尼伯。”坎德尔副驾驶冷静的告诉皮尔森机长一个坏消息：飞机将坠毁在距离温尼伯15英里的位置。随后坎德尔冷静的接通了温尼伯空管中心。
“加航143呼叫，我们距离基米尼多远？”
“不到12英里。”
“方位在哪边？”
“右转到345航向。你们还有10英里要飞。”
“好的，我们飞去基米尼。”
此时一直在驾驶舱的迪昂起身，“我想你们已经搞定了一切，我可以回去看我的家人了吧，你们还需要我帮忙吗？”
“不了，我们就行了，谢谢你瑞克。”
迪昂起身离开驾驶舱后，皮尔森机长和坎德尔副驾驶系上了肩带，准备进行最后的进近。
“别担心，一切尽在他们（机组）的控制中。”回到座位的迪昂第一件事就是安慰已经紧张的要死的妻子和儿子。此时客舱内所有人都做好了防撞姿势，乘务组也都各自坐在自己的座椅上系好了安全带，空姐们还脱掉了丝袜和高跟鞋。紧张写在了每个人的脸上。降落成功，一切就都结束了，降落失败，一切也都结束了。
“放下起落架。”
“收到。”
由于液压系统已经停摆，坎德尔副驾驶采用重力机械手段（即用起落架自身重量来下放并锁定）放下了起落架，较重的主起落架成功就位并锁死，但较轻的前起落架虽然放下（实际上放到一半停住了），但未能锁死。看着这个情景，两人都没说话，因为如今已经覆水难收，说了也是白说。重要的是将飞机降在跑道上。
“还有5英里就接地。”
“收到。我们看到机场了。”
由于此时飞机高度依然较高，而距离跑道又太近，正常降落（襟翼系统已经完全失效）已无可能（那样会造成接地过晚而导致飞机冲出跑道）。孤注一掷的皮尔森机长决定采用侧滑的方式将飞机“滑”上跑道。而这种方式他也只是在圣雷萨小时飞行俱乐部时飞滑翔机德时候“玩过”，从没有用大型商用喷气客机这么“玩”，但此情此景，必须试一把。
“我要侧滑到非常接近跑道时再调正方向。”
“收到。”
“交叉操作，来吧伙计！”（交叉操作指的是轮流操纵机尾的方向舵和升降舵以及机翼尖端的副翼使飞机在空中产生“横移”来控制飞机的进近速度）
空中浩劫画面：采用侧滑的方式向米尼基空军基地进近的AC143航班
空中浩劫画面：采用侧滑的方式向米尼基空军基地进近的AC143航班
“噢！该死的。”当坎德尔看清眼前他曾经无比熟悉的基米尼空军基地的主跑道已经被改造成一个直线加速赛车场，而且当天正好有一场赛车比赛，虽然比赛已经结束，但是跑道上依然聚集了大量人群。失去了引擎的发动机不会有轰鸣声，并且没有喇叭。地面上的人并不知道一架巨大的客机正在靠近，两个孩子甚至在跑道上骑车。但皮尔森机长对此熟视无睹，毕竟他已经没有回头路可走。
被改成赛车道的米尼基机场跑道
空中浩劫画面：俩正在“赛车”的熊孩子
最终，加拿大航空公司AC143航班C-GAUN号波音767-200型客机凭借皮尔森机长机敏与熟练操纵成功进入“基米尼（赛车场）机场”的跑道。飞机着地时前起落架的轮胎立即破裂，机头坠地。皮尔森机长利用主起落架的压力猛踩刹车，爆了两个轮胎。最终，皮尔森机长通过改变两个主起落架刹车力度的方式使飞机偏转，机头刮蹭到跑道上的一条隔离带铁杆使飞机停了下来。据副驾驶坎德尔事后回忆，他和那两个孩子的距离近到他可以看到他们一脸惊慌的表情，大约只有300米的距离。他们开始与一架200里时速的飞机赛跑，各自用一辆自行车。
空中浩劫画面：AC143航班接地的一刹那
空中浩劫画面：俩熊孩子和飞机"赛车"
空中浩劫画面，最终停下来的AC143航班
这次迫降非常成功，AC143航班上的8名机组/乘务组成员和61名乘客全部生还，只有10人受轻伤。据事后调查，如果不是前起落架没有成功放下，那么飞机将需要更长的距离停下，后果不堪设想。这也算是一种因祸得福吧。
2天后，C-GAUN号客机被初步修复后飞往温尼泊全面修理，重新在加拿大航空运营，并有了新绰号“基米尼滑翔机”(Gimli Glider)，一直服役至25年后的2008年1月24日才宣告退役。在退役后飞渡至加州沙漠中的莫哈维机场封存的航行任务被安排由当年把AC143航班紧急降落在基米尼的机组负责，起飞前，加拿大航空公司安排了隆重的仪式在机场向这架飞机道别。
加拿大航空安全委员会（加拿大现代运输安全委员会前身）报告还原了这次空中意外的原因：
C-GAUN号客机在1983年7月22日一次检查时发现飞机液晶燃料显示计故障，当时技术人员发现只要拉出一个断路器就可以令显示器重新显示燃料存量，但是飞机仍要用机翼底的燃料测量棒来对燃料的存量作第二次的确定。7月23日早上，C-GAUN号客机飞抵渥太华。在渥太华的检修人员发现燃料显示计没有任何显示，翻查飞行记录发现后拉出断路器令显示器重新显示燃料存量的做法跟正确做法有差异，于是渥太华的检修员决定要为C-GAUN号客机更换燃料显示器；但因这飞机是加航当时第一批波音767中其中之一，所以渥太华并没有太多波音767的零件。正当检修员打算再用先前的方法令飞机可以飞行时，就被签派员打断了他的工作，检修员结果忘记了拉出断路器。随后，飞行员到达驾驶舱（虽然飞行员事前已得知显示出现问题，但是机员上到机后才得悉显示器其实是完全不亮，不是像上一趟飞航一样仍可运作）。机长在翻查最低设备表后清楚知道飞机是不可以在没有燃料显示后飞行，不过机长认为只要用人手计算燃料，再以燃料测量棒测量燃料可以令飞机安全飞航。于是飞行员准备补充油量并继续往埃德蒙顿的航程。
传统上，加航的飞机是以英制为计算油量的单位，即每公升油量应换算成1.77磅；可是该批刚投入服务的波音767客机采用的却是公制单位，即每公升油量应换算成0.8公斤。当机组在完成一轮燃料测量程序后被告知他们已被加了11430公升燃油时，他们便误以为已有了20,400公斤的燃油，而实际上只有9144公斤。机组将这些错误的数据输入机上的飞航管理计算机内，便起程前往埃德蒙顿。
调查报告称飞行机组人员为“专业精神和技能”。加拿大航空公司“忽视了在异常情况下明确而具体地分配计算燃料负荷的责任”。航空公司没有重新分配检查燃料负荷的任务（这是飞机工程师在三架飞机上飞行的老式飞机的责任）。安全委员会还表示，加拿大航空公司需要保留更多的备用零件，包括更换有缺陷的燃油量指示器，在其维护清单中，并向其飞行员和加油人员提供更好、更彻底的公制系统培训。 调查的最终报告于1985年4月发表。
AC143航班米尼基迫降成功打破了当时民航机滑翔飞行最长距离的世界纪录。飞机燃料用尽的地点与基米尼相距约31英里（50公里）, 飞机共滑翔了17分钟。此纪录在2001年的越洋航空236航班事故中才被超越。
波音767-200性能数据
乘员：机组2 1人 载员290人（最大）
长度：48.51米
翼展：47.57米
高度：15.85米
空重：87135千克
最大起飞重量：156489千克
发动机：两台通用电气公司的CF6-80C2B2涡轮风扇发动机，单台推力233.5千牛
经济巡航飞行速度：854千米每小时
最大载重航程：7413千米
巡航升限：11250米
这次事故被收入《空中浩劫》第五季的Deadly Glide（Gimli Glider）（Miracle Flight）。